“Nuevas intervenciones viales en Caracas privilegian el uso del automóvil particular”

V Simposio Nuevas Tendencias del Urbanismo en la Semana de la Carrera

Elsa Pilato / Departamento de Información y Medios USB.-

Las nuevas intervenciones viales en Caracas responden a una visión que privilegia el uso del automóvil particular, un modelo en crisis que además obstaculiza la implantación de soluciones para usos peatonales, de acuerdo con la opinión de José “Cheo” Carvajal, experto y activista en movilidad peatonal.

Carvajal fue uno de los ponentes del V Simposio Nuevas Tendencias del Urbanismo que se realizó ayer tarde en la USB como actividad académica de apertura de la Semana de la Carrera de Urbanismo. El también periodista estimó que “vivimos en la ciudad una crisis brutal en movilidad”, y el Gobierno continúa apostando a modelos que se diseñaron en décadas pasadas y que han demostrado ser ineficientes. “Las intervenciones viales crean una ilusión de descongestión; además de los problemas técnicos y hasta de sentido común que presentan, reivindican la visión del uso del carro particular y al mismo tiempo se convierten en obstáculos para el desarrollo de otro tipo de modelos: la movilidad en bicicleta y peatonal y el uso del transporte público”.

Destacó que los elevados que se han construido en tiempos recientes – “con vocación de permanencia, pues están hechos de concreto”- y los puentes viales como los de la Avenida Río de Janeiro y Bello Monte, contradicen los esfuerzos que desde el propio Gobierno hace Pdvsa La Estancia, por ejemplo, en la Avenida Solano, donde se han hecho intervenciones urbanísticas que favorecen al peatón, o los planes para conectar peatonalmente Plaza Venezuela – Los Caobos – Sabana Grande.

Incluso, afirmó, a la Alcaldía de Libertador se le ha criticado desde la propia comunidad ciclista, la confección de algunas ciclovías de la ciudad, como la del Paseo Vargas, porque le han quitado espacio a los peatones.

Carvajal indicó que no existe una política que se enfoque en soluciones integrales y dio como ejemplo al Bus Caracas. “Se realizó la inversión en este sistema de transporte, pero en la Avenida Nueva Granada no se tocaron los alrededores, no se realizó ningún trabajo en las aceras”.

Con respecto al uso de motos por más de dos personas y por niños, Carvajal se preguntó por qué las personas ponen en riesgo la vida de sus hijos y las suyas propias al no respetar las normas de seguridad y actuar contra el sentido común. “¿Cuál es la oportunidad de estas personas de llegar a tiempo a algún lugar, en qué transporte público? Hay una responsabilidad individual, pero también de las autoridades porque no hacen el trabajo”.

Carvajal resaltó que con el activismo ciudadano se pueden lograr cambios. “Mientras no se pelee por un transporte público de calidad, no mejorará”.

Medellín se transformó

El Simposio, que fue organizado por el Centro de Estudiantes de Urbanismo, contó entre sus ponentes con Diego Arcia, consultor del Banco Interamericano de Desarrollo en Planificación Urbana, quien participó desde Colombia a través de videoconferencia para contar cómo ha sido el proceso de transformación urbana de Medellín.

Arcia, quien trabajo en el Departamento de Planeación del Municipio de Medellín en la revisión y ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín, contó que la ciudad colombiana pasó en cincuenta años de 350 mil a 2,5 millones de habitantes, un crecimiento muy acelerado con escasa planificación, y desde 1970 entró en una crisis muy acentuada por el declive económico, el desempleo, la violencia y el narcotráfico. “Llegó a ser la ciudad más violenta del mundo, con 2 mil asesinatos por año en su período más crítico”.

Arcia destacó el papel de Sergio Fajardo Valderrama, alcalde de la ciudad en 2004 – 2007, quien formuló un plan para atacar los dos grandes problemas de Medellín: las enormes desigualdades sociales y la violencia. “Se incrementó la inversión social y de infraestructura en las zonas más pobres para mejorar las condiciones de vida de la población”.

Entre 2004 y 2008 se diseñaron proyectos urbanos estratégicos, intervenciones localizadas y de desarrollo rápido, para proporcionar transporte, espacios públicos, escuelas, guarderías, equipamientos recreacionales y deportivos. “El sistema de transporte metrocable fue la punta de lanza de estos planes. Se trató de ir más allá de mejorar el transporte para los habitantes de las zonas más pobres, el objetivo era incluirlos en la ciudad. Donde llegaba el metrocable, se hacían intervenciones con altos estándares de urbanismo, la población empezaba a ser valorada”.

Para Arcia, el tema de la gobernabilidad fue complicado, y Medellín fue intervenida por el ejército. “Había una estrategia, se llegaba con la policía, los militares y con los programas sociales y urbanos que se hacían en corto plazo y con eficiencia y permitían ganarse la confianza de la población. En los últimos ocho años Medellín ha reducido sus indicadores de violencia.”

Medellín, una ciudad de tradición industrial, cuenta con la ventaja de tener el aporte al presupuesto municipal, entre 7 y 8 millones de dólares anuales, de las Empresas Públicas de Medellín, un músculo financiero importante, destacó Arcia, que le ha permitido a la administración de la ciudad acometer los cambios. “La inversión en educación ha sido muy elevada y la agenda ha permanecido a pesar de los cambios en el Gobierno municipal”.

Fotos: Javier Zamora